Xiaomi și Huawei încearcă să cucerească industria mașinilor auto așa cum au făcut-o cu telefoanele. Cert este că cele două branduri chinezești au reușit în doar câțiva ani ceea ce Apple s-a străduit 10 ani și nu a putut face.
Update: prețul mașinii Xiaomi este dublu față de ce se anunța pe surse, aproape 70.000 de dolari.
Xiaomi și Huawei reușesc unde Apple a eșuat
Apple a abandonat în februarie 2024 eforturile de un deceniu de a construi o mașină electrică. Nu au comentat oficial, dar au fost mai mule articole în presă pe tema asta. Angajații au fost redirecționați spre proiecte AI.
Anul trecut a ieșit la iveală și povestea de ce a eșuat proiectul mașinii Apple. Un spion chinez a furat informațiile și le-a vândut la Geely, permițând companiei să copieze rapid funcții și servicii Apple. Sunt convins că și Tesla, foarte mândră că a intrat pe piața chineză, a pecetluit dezvoltarea industriei auto chineze, care a preluat tot ce era inovator în mașina americană.
Chiar dacă vânzările de vehicule electrice per-total sunt în continuare dezamăgitoare, ele vor exploda pe viitor.
Ce știm despre Xiaomi SU7
Xiaomi SU7 a fost anunțat cu două versiuni. Una are o autonomie de până la 668 km cu o singură încărcare și alta cu o autonomie de până la 800 km.
Pe site-ul Xiaomi România apare listată versiunea cu până la 668 km de autonomie electrică, ceea ce înseamnă că avem de-a face cu varianta de bază. Producătorul asigură că mai multe informații despre versiunea de top, SU7 Max, vor veni în curând.
Pe pagina oficială din România regăsim specificațiile modelului standard, dar și cifre de performanță. Astfel, Xiaomi SU7 va folosi un motor electric de 299 CP și 400 Nm și va putea parcurge până la 668 km cu o singură încărcare. Această versiune poate sprinta de la 0 la 100 km/h în 5,28 secunde, având o viteză maximă de 210 km/h.
Ținând cont că mașina măsoară 4.997 mm în lungime, ne putem aștepta la un habitaclu spațios. Dincolo de spațiu, Xiaomi mizează pe integrarea noii sale mașini în ecosistemul său digital. Astfel, tehnologia de la bord, împreună cu sistemul de operare Hyper OS, vor facilita o experiență integrate pentru utilizatori.
Update informație falsă: zvonul care circulă acum spune că Xiaomi SU7 de bază va avea un preț de 32.800 de euro. Cu alte cuvinte ar fi mai ieftină decât toți rivalii principali. Mai ieftină ca Tesla, dar cu range mai mare. Cam ceea ce Xiaomi oferă și pe telefoane acum.
Ce știm despre mașina electrică Huawei
Mașina electrică Huawei AITO M5 a ajuns deja în România.
Mașina vine și sub alte denumiri, ca exemplu de față, fiind numită SERES 5. În echiparea prezentată, acest automobil 100% electric are 585 cai putere, tracțiune AWD (4×4) și promite autonomie de până la 500 km. Adoptă un design tare arătos și modern, are corpuri de iluminare LED, ba chiar și semnalizări dinamice, iar un capitol la care îi suflă în ceafă lui Tesla Model Y este coeficientul aerodinamic. Detaliile complete și analiza lui AITO M5 pot fi savurate în clipul de mai sus, iar o informație ce merită precizată este prețul practicat de către SUV CARS, importatorul din România și anume 52.669 euro cu Rabla Plus inclus. Se oferă și 3 ani garanție iar mașina vine echipată full.
Alți concurenți din China
Xiaomi și Huawei sunt jucători noi. Există de ceva vreme alte branduri chinezești mai puternice pe zona auto.
Cel mai cunoscut este Nio, prezent deja în Europa. Producătorul chinez își va lansa un brand de mașini electrice ieftine, botezat Firefly. Noile modele vor ajunge în Europa în 2024, cu un an mai devreme decât se credea anterior. Deocamdată nu avem detalii despre preț sau dotările modelelor.
Nio concurează în prezent cu vehiculele electrice oferite de producători de automobile premium precum BMW și Mercedes-Benz la un preț de peste 42.000 de dolari.
Alt brand foarte cunoscut este BYD. Compania a testat piața americană, dar acolo sunt restricții, așa că se reorientează spre Europa. În cursa împotriva Tesla producătorul chinez a avut deja oarecare succes de vânzările la doar un an de la lansare.
BYD încearcă să susțină vânzările în străinătate prin mutarea producției în regiunile percepute ca fiind mai prietenoase. Compania are deja fabrici în Thailanda, Brazilia, Indonezia, Ungaria și Uzbekistan. „Vizează țări fără industrii auto interne foarte puternice, unde este probabil să se confrunte cu mai puține respingeri politice sau piedici politice”, a spus un analist.
Există un risc privind mașinile electrice din China?
Provocarea de securitate reprezentată de vehiculele electrice din China este în multe privințe mai mare și mai dificil de rezolvat decât cea a rețelelor 5G. Cu astfel de mașini care intră pe piața europeană cu o viteză tot mai mare, factorii de decizie trebuie să se miște rapid.
Provocarea economică pentru concurenții europeni este reală, dar la fel de cruciale sunt și riscurile fundamental noi asociate cu această nouă generație de mașini: acestea sunt printre cele mai profund integrate forme de electronice de larg consum care există. Mărcile chineze sunt în frunte și pun probleme serioase de securitate pe care Uniunea Europeană și guvernele statelor membre trebuie să le abordeze rapid.
S-ar putea argumenta că europenii ar trebui să fie recunoscători pentru mașinile chinezești bine subvenționate, care ar putea permite Europei să treacă la o mobilitate cu emisii scăzute de carbon mai rapid și mai ieftin. Că ar trebui să îmbrățișeze noii veniți pe o piață veche. Că producătorii de automobile germani ar trebui să plătească prețul pentru a se agăța de visele de superioritate veșnică a ingineriei alimentate de motoare cu ardere.
Dar, mașinile electrice nu sunt doar vehicule. Sunt platforme digitale pentru mobilitate, care se angajează într-un flux constant de comunicare, divertisment și partajare a datelor. La diferite grade de sofisticare, mașinile noi de astăzi colectează deja date pentru a antrena inteligența artificială pentru conducerea automată. În interiorul vehiculului, comportamentul șoferului și pasagerului este monitorizat; în exterior, senzorii urmăresc și urmăresc împrejurimile pentru a învăța software-ul să facă, de exemplu, diferența între o pungă de plastic care suflă pe stradă și un copil care iese între vehicule parcate. Viitorul mașinilor va fi electric, autonom și puternic conectat la rețea.
Cine controlează aceste fluxuri de date și actualizări de software este o întrebare departe de a fi banală, răspunsurile la care încalcă problemele de securitate națională, securitate cibernetică și confidențialitate individuală. Din aceste motive, factorii de decizie politică trebuie să trateze aceste vehicule noi diferit de mașinile așa cum le cunoșteam noi cândva. Este îngrijorător faptul că încă nu au făcut-o pe deplin.
Și nu trebuie uitat: China controlează şi lanțurile globale de aprovizionare, de la producerea şi rafinarea litiului la producția de baterii.
Șeful Renault a cerut europenilor să ofere subvenții pentru vehiculele electrice locale, pentru materiile prime, precum și planificarea comună a infrastructurii, pentru a combate concurența acerbă din China.
Într-un apel adresat politicienilor înainte de alegerile europene din iunie, Luca de Meo a susținut o abordare transfrontalieră a dezvoltării și finanțării industriei, în loc să stabilească pur și simplu termene limită pentru eliminarea treptată a mașinilor pe benzină și diesel. Aceasta ar include punerea în comun a cheltuielilor pentru subvențiile de consum și crearea de zone economice „verzi” cu scutiri de taxe pentru angajările la fabrici.
